කසාන් දී ව්යසනය: හේතු, විශේෂඥ විවරණය, "කලු පෙට්ටිය" ක්රමවේදයට

ඒ දවස, නොවැම්බර් 17, 2013, කසාන් ගුවන් තොටුපළේ දී කිසිවක් ආපදා සනිටුහන්. සියලු භූමිෂ්ඨ සේවා සාමාන්යයෙන් ක්රියාත්මක වන සහ බෝයිං-737 ගැනීමට සූදානම් ගුවන් U9-363 සිදු, මොස්කව් සිට ඔහුගේ ගුවන් යානය සම්පූර්ණ කරන ලදී. එහෙත් දෛවය වෙනත් ආකාරයකින් නියෝග කළේය. 19 පැය දී. විනාඩි 23. මොස්කව් කාලය, ඔහු වෙනුවෙන් කෝණය දී swooping, ගුවන් යානය ධාවන පථය ගැටීමෙන්. ඛේදවාචකය මණ්ඩලයේ අවස්ථාවේ සිටි මිනිසුන් පනස් දෙනෙකුගේ ජීවිත.

ප්රතිචාර ලැබී නොමැති ප්රශ්න

ගුවන් යානය කඩා වැටීමෙන් පරීක්ෂණ කසාන් කොමිෂන් සභාව අන්තර් රාජ්ය ගුවන් සේවා කමිටුව, ෆෙඩරල් ගුවන් ප්රවාහන ඒජන්සිය හා අනෙකුත් දෙපාර්තමේන්තු ගනනාවක් නියෝජිතයන් ද ඇතුළත් වන, විස්තර අධ්යයනය කර ඇත. , ෙමම දව වලින් සිදු වූ දේ විස්තර දැන බවට පත් වී ඇත. 2015 දෙසැම්බර් මාසයේ දී "අවසන් වාර්තාව" යන ඔවුන් විසින් සකස් කරන ලද නිල ලියවිල්ල නිදහස, දැක්කා.

කෙසේ වෙතත්, විශේෂඥයන් හා කසාන් ව්යසනයකින් පොදු මෙම ලේඛනය තුල පිළිතුර සොයා ගත්තේ නැහැ, ඔබ දන්නා පරිදි නිශ්චිත තොරතුරු එහි වන, කටකතා හා සමපේක්ෂනය ඇත බොහෝ ප්රශ්න ඉතිරි. ගේ ටාටාස්ටාන්වල දැන් අගනුවර ගුවන් තොටුපළේ දී 2013 නොවැම්බර් සවස අඳුරු ඛේදවාචකය නැවත ඉදි කිරීමට දන්නා ද්රව්ය පදනම මත උත්සාහ කරමු.

යන කරුනු මත ගුවන්

එදා, 18 වන පැයේ දී පත් වුණා. විනාඩි 25. ධාවන පථය Domodedovo ජාත්යන්තර ගුවන් තොටුපොළ සිට, බෝයිං-737 කසාන් ගියා. මණ්ඩලයේ, ඔවුන් අතර ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනා ගුවන් සේවිකාවන් හතර දෙනෙකු එම කාර්ය මණ්ඩලය, හැර, මගීන් හතළිස් හතර විය. මම විශේෂයෙන් කසාන් දී මෙම අනතුර මෙම ගුවන් යානය පියාසර, තරමක් ප්රසිද්ධ මුහුණු කිහිපයක් ජීවිත ගත් බව පෙන්වා දීමට කැමතියි. ඔවුන් අතර - ද රිපබ්ලිකන් බසයේ ඇන්ටනෝව්, ටාටාස්ටාන්වල දැන් අයි Minnikhanov ජනාධිපති පුත් හිස, ප්රසිද්ධ චෙස් ක්රීඩකයා ජී Rashitova, මෙන්ම රූපවාහිනී නාලිකාව "රුසියාව-2" ආර් Skvortsova ඇති විචාරක ඥාතීන්.

ඒ දවස ගුවන් 363 සේවා සපයනු සෑම් ගුවන්, මගේ ජීවිත කාලය තුළ බොහෝ දේ බලන්න කාලය තිබුණා. ඔහු පළමු සේවා වසර විසි තුනක් 1990 දී අහසේ වලාකුළු ගෙන, ජාත්යන්තර සමාගම් හතක් වැඩ කළා. ටාටාස්ටාන්වල දැන් දේපල බවට පත් කිරීමට පෙර, ඔහු බල්ගේරියාව, අයර්ලන්තය, බ්රසීලය, උගන්ඩා සහ ප්රංශය සිවිල් ගුවන් සේවා කටයුතු කළේය. සමහර විට ප්රවීණ අන්ත තත්වයන් තුළ සිදු වේ. ඔහු රථයේ චැසි අංකය ප්රතික්ෂේප කර, ගුවන් නියමුවන් මත ඔහු පත් "බඩ." එක් වරක් කැබින් එක ක depressurization එහි තවත් කාලයක් විය.

අහසේ ගුවන් යානය ඉවත් කළ ගුවන් නියමුවන්

පරීක්ෂණ කොමිසම විස්තර බව ගමන්ගත් දින තුළ ගුවන් යානා දිව කරන ගුවන් නියමුවන් පෞද්ගලික කටයුතු පරීක්ෂා කරන විට, ඇය පැහැදිලිව කුසලතා නැතිකම සඳහන් කළේය. ආඥාපති බවට නඩුව ද්රව්ය සිට - වසර විස්සකට වඩා Rustem Salikhov, ගුවන් සමාගම "ටාටාස්ටාන්වල දැන්" තුළ සේවය කොට, කෙසේ වෙතත්, ගුවන් යානා කාලයකින් බෝයිං-737 නවකයෙක් විය.

ඔහු උපදේශක සහ පුහුණු ලෙස පියාසර කිරීමට පෙර කාලය විසින් ඈවර මෙම පුහුණු මධ්යස්ථානය තුළ සිදු විය. විමර්ශකයන් එම මධ්යස්ථානය මගින් ලබා මහා සැකයක් බලපත්ර මෙන්ම, Salikhov වාණිජ ගුවන් නියමු බලපත්රයක් නීත්යානුකූල භාවය නිසා.

ඔහුගේ සහකරු - සම නියමුවා වී Gutsul - එකම 2011 දී, වසර පහ සඳහා මෙම සමාගමේ සේවය කොට බෝයිං-737 වන රටවලට ය. මීට පෙර ඔහු ගුවන් ඉංජිනේරුවෙකු ලෙස සේවය කළ අතර මෙන්ම හමුදාපති, ගුවන් යානය ප්රමාණවත් අත්දැකීමක් තිබුණේ නැහැ.

මණ්ඩලයේ හදිසි තත්වයක්

කසාන් ගුවන් තොටුපළ නෞකාවකි දුර්වල වැසි හිම සහ stratocumulus රැඳී හමුවිය. කෙසේ වෙතත්, විවිධත්වය, නෑ කිලෝමීටර් දහයක් වඩා අඩු, දෘශ්ය අධීක්ෂණ මාදිලිය අවකාශ ඇත. ධාවන පථය ආරම්භයේ සිට මීටර් 500 ක් පමණ දුරින් 250 km / h සාමාන්ය ගොඩ ප්රවේශය ක වේගයෙන් සිදු කරමින් කපිතාන් මණ්ඩලයේ හදිසි තත්වයක් ඇතිවීමට බිම් දැනුම් දී ඇත. ඔහුට අනුව, යානය කිලෝමීටර් හතරක් මාර්ග අක්ෂය ඇති අයිතිය සඳහා පක්ෂයට හේත්තු වී, එම "vneposadochnom" තත්ත්වය විය.

මෙම තොරතුරු කියවීම් පදනම මත දත්ත පාලකය ගුවන් තොටුපළ සම්පූර්ණයෙන්ම අනුරූප ය. ප්රවේශය ස්වයංක්රීයව සිදු කරන ලදී. කසාන් ගුවන් තොටුපල ධාවන පථය අක්ෂය මත නවතම ඉලෙක්ට්රොනික ගුවන් යානා මඟ පෙන්වීම් පද්ධති වලින් සමන්විත වී ඇත, ඒ ප්රතික්ෂේප කිරීමට හේතුව වූයේ, අපැහැදිලිව පැවතුණු. සමහර විට නැව සුළඟ පිළිබඳ ප්රබල බලවේගයන්ගෙන් දිශාවට කඩා බිඳ දමන ලදී.

තත්වයන් නිර්මාණය දෙවන වටය සඳහා ඇමතුමක් ඉල්ලා සිටියේය. මෙම උපක්රමයට විශේෂයෙන් හදිසි අවස්ථාවල දී ගුවන් නියමුවන් උදව් කිරීමට නිර්මාණය කරන ලද TOGA පද්ධතිය, භාවිතා කිරීම සහ ගොඩ තත්ත්වයකට බිම පිහිටා ඇති ප්රදීපාගාරය ද සහාය ඇතිව ගුවන් යානා outputting ස්වයංක්රීයව සිදු කරන ලදී. හැරීම සාර්ථකව ක්රියාත්මක කර ඇත, නමුත් අවසානයේදී, යමක් කසාන් දී ගුවන් අනතුරකට නොමැති බව එහි ප්රතිඵලයක් සිදු විය.

අත්පොත අභිබවා

එහි වාර්තාව තුළ අත්පොත ආකාරයෙන් ගොඩ තලය හා පාලනය ඉවත් කළ බව අන්තර් රාජ්ය ගුවන් සේවා කමිටුව සඳහන් කරයි. බෝයිං-737 කළමනාකරණය මණ්ඩලය සමග තමන් හුරු පුරුදු වූ ගුවන් නියමුවන් විසින් පැහැදිලි කල පරිදි, මෙම නිගමනය දෙවන ගුවන් නියමුවා ආපසු හැරීම පිළිබඳ අවසන් වන විට ඒ අනුව අපේක්ෂිත උස යන්ත්රය ප්රදර්ශනය වන ස්වයං ගුවන් නියමුවකු, අක්රීය, සුක්කානම අල්ලාගෙන ඇති බවයි.

කසාන් දී කඩා වැටීමෙන් සිදු වූ පරීක්ෂණයක් මගින් සාක්ෂි ලෙස, එහි ක්රියා ආරම්භයේ දී නිවැරදි වූ අතර උපාමාරු ඉටු කිරීමට ගැලපෙන. පසුව දැක්වෙන පරිදි ගුවන්, ෙරෙකෝඩර්, කළු කොටුව අනතුරෙන් පසුව උපුටා ගන්නා, යාන යෑමට ආසන්න මාදිලිය ඉතිරි. එහි එල්ලා වැටීම් තත්වය මාරු හා උපාමාරු දිගටම කිරීමට අවශ්ය වූ සැනසීමකි ආරම්භ කරන ලදී. ඒ නිසා මේ අවස්ථාවේ දී මාරාන්තික අනතුර, 2013 කසාන් දී ඊලඟ අනතුර ඇති විය.

හැකි ගුවන් නියමුවා දෝෂයක්

නිසැකවම, නිසා නියමු දෝෂයක් ගුවන් යානා නාසය, තියුනු ලෙස දක්වා ගමන් සහ 25 ° දී කෝණය බෝයිං-737 දක්වා විය. ඔහු තරණය ආරම්භ වූ නමුත් යන්ත්රය තත්වය 278 km / 231 km / h සඳහා h දක්වා වේගය අඩුවීමට හේතු වන තවත් අනාරකෂිත ගුවන් ගලා, කිරීමට ප්රබල ප්රතිරෝධයක් නිෂ්පාදනය කිරීමට.

ඉදිරියට බලා, එය විශේෂඥයන් අනුව, මේ මොහොතේ මාරාන්තික සම්මත කරගෙන තිබෙන බව කියන්න අවශ්ය ආපසු හැරීමක් නොමැති ලක්ෂ්යය. අහිමි වේගය, ගුවන් යානය , ඔහු බේරා ගැනීමට නො හැකි විය මීටර් 700 - A "ප්රදර්ශන කුටිය" ගොස්, සහ උස මේ මොහොතේ බව ලබා දී ඇති උපරිම සිට ප්රතිදානය සඳහා ඉතා කුඩා වේ.

කාර්ය මණ්ඩලය මම අඩුකරන ක්රමය බවට නැව හරවා ගැනීමට උත්සාහ, සුක්කානම් තීරු හැකියාවන් භාවිතා අතින් ගුවන් කෝණය අඩු කිරීමට පියවර ගෙන. නමුත්, අවශ්ය වේගය අහිමි පසු, ගුවන් යානය වේගයෙන් උපරිම ඉක්මවා ආරම්භ බිම ප්රධානත්වයෙන්, 70 ° ක කෝණයක් දී ගමන් කරනවා. මෙම අඩුවීම පසුව එය 450 km / පැය ක වේගයෙන් වාගේ තිරස් අතට ධාවන පථය ගැටීමෙන්, තත්පර විස්සක් පමණ දිගින් දිගටම.

මෙම කඩා වැටීමෙන් පසු මුල් විනාඩි

බිහිරකු සේ පිපිරීම ශබ්දය කිලෝ මීටර් ගණනාවක් දුරින් ඇසිණි. ඈවර මත ගුවන් තොටුපළ උදෑසන වන තෙක් සේවය ගිනි හදිසි සේවා ඊලඟ. ගිනි සම්පූර්ණයෙන්ම නිවී විට පමණක්, එම වැඩ කටයුතු විමර්ශනය බලධාරීන් නියෝජිතයන් විසින් ආරම්භ කරන ලදී. ඔවුන් ඔවුන්ව දුටු කම්පන ඇද වැටුණේය. බස් අනතුර සිදුවන අවස්ථාවේ වේගය නිසා ඉහළ කිසිවෙක් ගුවන් යානා තුළ පැන කිසිදු අවස්ථාවක් බව ය. කසාන් දී ව්යසනය සැලකිය යුතු දුර පුරා විසිරී ඇති shapeless සුන්බුන් බහු-ටොන් යන්ත්රය හැරී. රාමුව, ආසන, ගමන් මලු සහ මානව සිරුරු මිශ්ර ගිහි iskroshennye කෑලි ...

ත්රස්ත ඔවුන්ගේ මිතුරන් සහ ඥාතීන් හමු වීමට මෙම දින ගුවන් තොටුපල වෙත පැමිණ ඇති අය විසින් අත්අඩංගුවට ගෙන තිබේ. පළමු විනාඩි, ඔවුන් කිසිවෙකුත් සිදු වූ දේ පිළිබඳ යථාර්ථය විශ්වාස නොහැකි විය. පසුගිය බලාපොරොත්තුව බොහෝ මගී ලැයිස්තුවේ දෝෂයක් සිදු වී ඇත, හා ඔවුන්ගේ පවුල්වල මණ්ඩලයේ නොවන බව සම්භාවිතා විය සඳහා. සමස්ත රට ඔවුන්ගේ ඥාතීන් හා මිතුරන් අහිමි අය සමග සහයෝගීව විය. එම දින තුළ, රුසියානු හා විදේශීය ජන මාධ්ය වඩාත් repeatable වචනය "මහා ව්යසනයේ", "කසාන්", "බෝයිං" විය.

මම අද සවස ඔවුන් අවස්ථාව සැලකිල්ලට ගනිමින්, ගාස්තු ඉහළ නැංවීමට නැති බව කියන්න ඇති කුලී රථ රියැදුරන් ණය කිරීම. "නගරයට නොමිලේ" සහ ඒ නිසා වහා කසාන් ලබා ගැනීමට අවශ්ය කරන ඕනෑම කෙනෙකුට පදවා - නොවැම්බර් 17 දා ආපදා, එක්සත් ජනතා: තවද, වීදුරු ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ තහඩු ඉදිරිපස ශිලා සමග එල්ලා. මේ සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මම 2014, මෙම අනතුර මොස්කව් මෙට්රො a සිදු වූ විට ඔවුන්ගේ මොස්කව් සගයන් හැසිරෙන ආකාරය මතක තබා ගැනීමට අවශ්ය නැත.

විමර්ශන කටයුතු ආරම්භයේ

මෙම විමර්ශන බලධාරීන් ඉතා වැදගත් කාර්යයන් එකක් "කළු පෙට්ටි" අවශ්ය වූ - ස්වයංක්රීය ගුවන් යානය, ෙරෙකෝඩර්, ගුවන් යානය අඩංගු වන සියලු පරාමිතීන් කසාන් දී බිඳවැටීමට පෙර ගුවන් නියමුවන් සාකච්ඡා. වැඩි කල් යන්න කලින් ගුවන් යානයේ සුන්බුන් අතර සියලු වැඩ මෙවලම් සහ විද්යුත් උපකරණ ස්ථාවර පරාමිතික පටිගත කරන, සොයා ගැනීමට හැකි විය.

ඔහු එම හානි වූ තත්ත්වය, නමුත් ඒ කෙසේ වුවත් මෙම පරීක්ෂණය මහත් උනන්දුවට. එය එහි දත්ත එක්තරා විදියකට අන්තර් රාජ්ය ගුවන් සේවා කමිටුවේ විශේෂඥයින් කරන්න එහිදී මොස්කව්, ඇතුළත්. හඬ පටිගත සොයා හා ඔහුගේ මරණයට පෙර මොහොතක් සඳහා ගුවන් නියමුවන් මළත් කිරීමට අපමණ වෙහෙසක්.

එය පසුව සියලු සාකච්ඡා ගුවන් නියමුවන් පොදු බවට පත් විය බව පුදුමයට කරුණක් වේ. ඔවුන් බොහෝ කමිටුවේ තීරණය යටතේ පළ නොකළ විය. ඔහුගේ අත්තනෝමතික ක්රියාවන් හදිසි නීතිය ඇති නම් සේවය නො - මෙය වහාම සමහර විට යානයේ නියමු කුටිය තුළ රිය අනතුරකින් අවස්ථාවේ මෙම ගුවන් යානය පියාසර ම වී.අයි.පී.-පුද්ගලයින් එකක් විය, සහ, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස, සැකය ඇති බව අනුමාන කරනු ලැබුවා. එය පොදු කතාවක් - නිශ්ශබ්දතාව ප්රතිඵලයක් අනුමාන කළ හැකිය.

"කළු පෙට්ටි" ක්රමවේදයට ප්රතිඵල

"කළු පෙට්ටි" අපේක්ෂාවෙන් දී, ගබඩා කරන දත්ත වලිය ප්රතිඵල පටිගත කිරීෙම් කැමරා දේශීය ඔත්තු ගුවන් තොටුපළ අධීක්ෂණය කරන ලදී. ඔවුන් නැවේ අවසන් මොහොතවල අල්ලා ගත්හ. සියලු සාක්ෂි සමග ඔහුගේ සංඥා, විදුලි බුබුලු සහ ෙහෝල් තත්ත්වය ආපදා අවස්ථාවේ, ඔහු සිරස්ව පාහේ බව යන කරුණ පෙන්වා දුන්නේය. මේ සම්බන්ධයෙන් වූ සියලු පරීක්ෂණ ඔහුට එසේ කිරීමට කුපිත වූ ෙහේතු සොයා ගැනීමට විය. ප්රශ්නයට පිළිතුරු පමණක් ගුවන් ෙරෙකෝඩර ලබා දිය හැක.

මොස්කව් සිට දින දෙකක් ඇතුළත මූලික ප්රතිඵල ලැබී. කෙසේ වෙතත්, "කලු පෙට්ටිය", නිතර නිතර ප්රශ්න මතු පිළිතුරු ක්රමවේදයට, නව අය බිහි කළාය. මෙම පරාමිතීන් දත්ත කාර්ය මණ්ඩලය, ප්රවේශය කරමින්, දෙවන වටයේ යන්න බල කරන ලදී, නමුත් හේතු මොනවාද ඔවුන් පළමු කාලයේ සිට මෙම ක්රියාව සිදු වළක්වා, අපැහැදිලිව පැවතුණු බවයි. ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනා සඳහා කසාන් ගුවන් තොටුපළ ඔවුන්ගේ ස්ථිර රැකියා ස්ථානයක් වූ අතර, ඇත්ත වශයෙන්, තරයේ අධ්යයනය කර ඇත. කුමක්ද මේ කාලය සිදු වුණේ මොකක්ද?

එය තොරතුරු තත්පර විසි පුරාවට, දෙකම නාට්යමය නැගීමක් තුළ සම්පූර්ණ පැවැසිය කාර්ය මණ්ඩලය පෙන්නුම් කරන ලදී ගුවන් යානා අහිමි අනුපාතය, සහ ඔහුගේ වැටුනි තුළ අහිතකර අවසන්, හෝ ඒ වෙනුවට, පාහේ සිරස් වැටීම ප්රහේලිකාවක්.

මේ ප්රශ්නයට පිළිතුරු සෞඛ්ය කාඩ්පත් සහ රියදුරන් තම මනෝවිද්යාත්මක පරීක්ෂණ ප්රතිඵල සම්මත පවා සවිස්තරාත්මක අධ්යයනය ලබා දී නැත. ඕනෑම අවස්ථාවක, වෛද්යවරුන්, එසේ දුර්වල මාරක උපරිම කාලය පුරා, පුරා පැවති, දැනටමත් සඳහන් ලෙස හැසිරෙන තත්පර විසි කියන්න, හෝ ඔවුන් කිසිවිටෙකත් පාලනය සන්ත්රාසය තත්වයක විය හැකි, හෝ සම්පූර්ණ දෙනෙත් මෙන් සිටීම.

අවසන් වාර්තාව පරීක්ෂණ කොමිසම අත්සන් කිරීම

"කළු පෙට්ටිය" යන එක්තරා විදියකට සිට හා බෝයිං සංස්ථාව විශේෂඥයින් ජනතාව විශාල සංඛ්යාවක් මරු බව ව්යසනය හේතු ගැන ප්රශ්නයට පිළිතුර දුන්නේ නැහැ, ඒ හා සම්බන්ධ මෙම ගුවන් යානා සංවර්ධනය නිරතව සිට ඇත. ඔවුන් මෙම ආකෘතිය සමන්විත නැව් වන, එන්ජින් නිෂ්පාදකයා ප්රංශ නියෝජිතයන් ආධාර විය.

පිහිටුවා එක් උප කමිටුවේ සැප්තැම්බර් 16, 2014 වන තෙක් සේවය සහ රිය අනතුරකින් ගුවන් යානා අවස්ථාවේ හොඳ තත්ත්වයේ බව නිගමනය ඒකමතිකව දුන්නේය. අසාර්ථක ගුවන් සේවා තාක්ෂණය සංඥා අරමුණ පාලනය, එනම්, පටිගතකරන, හෝ ගැටී ගුවන් ඇති සංරචක සහ එකලස්කිරීම් ජීවතුන් කොටස් තුළ මාර්ගයෙන් ඕනෑම වාර්තා සොයාගත නොහැකි විය.

2015 අප්රේල් මාසයේ දී අදාළ පරීක්ෂණ කොමිසම සියලු සාමාජිකයින් කෙටුම්පත අවසන් වාර්තාව යටතේ ඔවුන්ගේ අත්සන් තබා. මෙම ලේඛනය "රුසියානු ගුවන් සේවා" නිල නියෝජිතයා ඇතුළු කාටවත් නිසා නැත සටහන් කර ගන්න. ද එය, කොමිසමේ වැඩ කටයුතුවල දී සහභාගී වන සියළුම රටවල නියෝජිතයන් සමඟ එකඟ විය. ඔවුන් අතර විය: ඇමරිකාව, ප්රංශය, මහා බ්රිතාන්ය සහ බර්මියුඩා.

ඇති "රුසියානු ගුවන් සේවා" නියෝජිතයා එකඟ නො වන මතය

නමුත් අදහස් මෙම ශ්රේණිය අභිසාරී මාස දෙකකට පසුව කැඩී වී ඇත. බලන්න, බලාපොරොත්තු නොවූ "රුසියානු ගුවන් යානා" නියෝජිතයා ඉවත් අත්සන් තැබීය. එනම් ප්රතික්ෂේප සෝපාන පාලන පද්ධතිය - කොමිසමේ සෙසු සාමාජිකයන් වෙත යන්න පැහැදිලි හේතු මත, එම ආයතනය මෙම අනතුර කසාන් සිදු හේතු පැරණි අනුවාදය වෙත ආපසු ගියේ ය. ලෝකයේ ප්රායෝගිකව මෙම මූලද්රව්ය නිදොස් ක්රියාකාරීත්වය පෙන්නුම් ලෙස තම තත්වය, පැහැදිලි කල නො හැකි විය, සහ තවමත් තම අසාර්ථකත්වය තනි නඩුව වී නැත.

මෙය ඔවුන්ගේ ප්රකාශය අනපේක්ෂිත ප්රතිවිපාක ඇති වේ. අන්තර් රාජ්ය ගුවන් සේවා කමිටුවේ නායකයින් ගුවන් යානා බෝයිං-737 සන්නාමය වන මෙහෙයුම අත්හිටුවීමට සමස්ත රටේ පවතින අනුව කරන ආඥාවක් නිකුත් කලේ ය. කෙසේ වෙතත්, "ෆෙඩරල් ගුවන් ප්රවාහන ඒජන්සිය" ඉන්පසු අහංකාරකම පෙන්වා - එය හුදෙක් ධූරාවලිය සංවිධානයක නියෝග නොතකා, නැව් කිසි දෙයක් සිදු ලෙස, දිගටම මෙම ආකෘතිය පියාසර කිරීමට.

ගුවන් නැවියන් සකස් සමඟ ගැටළු

දාපු කාර්යාලයේ දැක්ම ක්ෂේත්රයේ පරීක්ෂණ කාලය පුරා ගුවන් "ටාටාස්ටාන්වල දැන්" ව්ලැඩිමීර් Portnov සමාගමේ ප්රධාන විධායක නිලධාරී විය. එය මත ඔහු, එහි මගී ගුවන් හමුදාපති Rustem Salikhov කළමනාකරණය කිරීමට කැපවී ගුවන් යානය අධ්යක්ෂ ලෙස, WHO, පරීක්ෂණයට අනුව කිසිදු සාධාරණ හේතුවක් නොමැති බව පවසා තිබේ. ඇත්ත සඳහා වගකීම ගිහි 2015 නොවැම්බර් මාසයේ දී, වී Portnov සමග ඔහු නිවාස අඩස්සියේ.

ව්යසනය (737) කසාන් ගුවන් සේවකයන් පුහුණු කිරීම සමස්ත මට්ටමින් කිරීම සඳහා විශේෂ අවධානයක් බල. එය මෑත වසරවල දී, "ටාටාස්ටාන්වල දැන්" විසින් අත්දකින මූල්ය දුෂ්කරතා නිසා, එය ගුවන් නියමුවන් වෘත්තීය මට්ටමේ පවත්වාගෙන යාමට තරම් ප්රමාණවත් අරමුදල් යැවීමට හැකි වූයේ ද නැත හැරී. මාර්ගය වන විට, බොහෝ විදේශීය ගුවන් ප්රවාහකයන් මුහුන දෙන එකම ප්රශ්නය. වාර්තාව යුරෝපා මාධ්ය අනුව, සමාගම් ගණනාවක් නිසා අයවැය සීමාවන් කිරීමට, ගුවන් නියමු පුහුණුව පැය අඩු කිරීමට බල කෙරුනු බව පිලිගත්තේ ය.

මෙම නඩුව ගැන සඳහන් නව, 2016, අන්තර් රාජ්ය ගුවන් සේවා කමිටුව පරීක්ෂණ ප්රතිඵල පෙළ අවසන් අනුවාදය නිකුත් කරන විට සතියකට පෙර ඉදිරිපත් කරන ලදි. , ලියවිල්ලේ සඳහන් කරන ලද හේතු කසාන් දී ව්යසනය, එහි කතුවරුන් අනුව, ගුවන් යානා කාර්මික දෝෂයකට දෙකම ප්රතිඵලය, "රුසියානු ගුවන් යානා", විසම්මුතිය නියෝජිත සහ ගුවන් නියමුවන් වෘත්තීය පුහුණු නොමැති බවයි දේ විය.

කරදරයට පවුල් රක්ෂණ ගෙවීම්,

ගුවන් යානය ගුවන් නීතියට අනුව, එහි කාර්ය මණ්ඩලය හා මණ්ඩලයට සියළුම මගීන්, රක්ෂණය කරන ලදී. එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස, රක්ෂණ සමාගම අනතුර අදාළ ගෙවීම් සිදු කරන ලදී සිදු විය. ගුවන් යානා සඳහා මෙම, රූබල් මිලියන 580 හා එක් එක් කාර්ය මණ්ඩලය සාමාජිකයෙකුගේ මරණය සම්බන්ධයෙන් 100 000 රූබල් ය. ඒ ගුවන් යානයට මගීන් පවුල් අතර, ඔවුන් හතළිස් හතර දෙනෙකු රූබල් මිලියන 2,025 සඳහා රක්ෂණ සමාගම වෙතින් ලැබී ඇති කරන ලදී.

මුළු ගෙවීම් $ 9.5 මිලියන එක්සත් ජනපදය කි. එය මෙම මුදල ඔවුන් ඇතැම් කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයන් සහ ඥාතීන් මළ ඥාතීන් නිසා අඩු රක්ෂණ ගෙවීම් "ටාටාස්ටාන්වල දැන්" ගුවන් එරෙහිව නඩුවක් ගොනු කිරීමට ඔවුන්ගේ අරමුණ නිවේදනය ලැබීමට සිටි අය වඩා අඩු වන බව සඳහන් කළ යුතු ය. එම ගුවන් යානය තම ජීවිතය අවසන් විය කවුරුන් සඳහා මගීන් ඥාතීන් වලට අදාළ වේ. ඔවුන් පිළිගනු වන්දි පැහැදිලිව අවතක්සේරු ඇත ඇත.

සංඛ්යා ලේඛන, පලදායී

ඉහත සඳහන් සියලුම සාරාංශගත, එය, කසාන් දී මෙම අනතුර වූ කැමැත්ත ප්රකාශ වීමක් පොදුවේ රුසියානු සිවිල් ගුවන් සේවා විසින් අත්දකින ලද ප්රශ්න වලට යොමු වීමට අවශ්ය වේ. අපේ රටේ එකසිය විසි දෙකක් පමණ එහි සිටින ගුවන් නියමුවන් වෙනත් දේශීය ගුවන් ප්රවාහකයන්, මෙම "ටාටාස්ටාන්වල දැන්" තම සගයන් මෙන් ම හිමි වේ. මගීන් වෘත්තීය සහ ආරක්ෂාව අධ්යාපන ක්රියාවලිය අරමුදල් සම්පාදනය මත රඳා පවතී, එම සමාගමේ විෂය පථය පාලනය කිරීමට ඉතා දුෂ්කර වී ඇත.

මෑත වසර කිහිපය තුළ දී සිවිල් ගුවන් සේවා තුල සිදු වී ඇති රිය අනතුරු සංඛ්යා ලේඛන, ශුභවාදී එකතු කරන්නේ නැහැ. වාර්තා අනුව, රුසියාව මිය සියලු දෙනා 15% ක් පමණ ක වගකීම ලොව වටා ගුවන් අනතුරු. අපි රුසියානු මගී ප්රවාහනය ලෝකයේ% 2.8 සඳහා පමණක් ගිණුම් බව සලකා නම්, එය මරණ සංඛ්යාව ගුවන් ගමන් ආරක්ෂක මට්ටම ගැන ප්රශ්න මතු කරයි වේ. පොදු ප්රශ්න රාමුව තුල දැක ගත යුතු වන අතර, රිය අනතුරු ටාටාස්ටාන්වල දැන්, දේශීය සිවිල් ගුවන් සේවා ඉතිහාසයේ බොහෝ දෙනෙක් වන.